Brandýs provádí analýzu parkování ve městě. Výsledkem má být i zónové parkoviště na sídlišti

Ilustrační foto
Autor: RegionálníPortály.cz

Systém parkování ve městě nelze nikdy udělat „dobře”. Všichni chtějí parkovat před svým domem, aby to neměli daleko, a zároveň ne na svém pozemku, aby měli na zahradě prostor. Dopravní služby chtějí zajet přímo před prodejnu, aby zboží netahaly daleko, a stejně tak zákazníci. Kavárníci by chtěli mít na chodníku stolky s příjemným posezením, prodejci vzorky svého zboží či reklamní poutače. A ještě by mělo zbýt dost prostoru, aby prošla maminka s kočárkem. Jak všechno skloubit v historickém dvojměstí, v němž je první parkovací incident popsán už v sedmnáctém století, byť se tehdy týkal špatně uvázaného koně?

V prvé řadě je potřeba mít detailní přehled o parkovacích možnostech a potřebách. Z toho důvodu jsme v létě najali společnost MOZ Consult, která provedla inventarizaci kapacit i možného potenciálu. Vznikla tak přehledná mapa celého města, která ukazuje počet parkovacích stání v jednotlivých lokalitách, kolik vozidel je využívá, a také zda tu lidé neparkují na nelegálních parkovacích místech. Případně zda nejsou takováto parkovací místa legalizovatelná.

Za druhé je nutno podívat se na potřeby, tedy na to, jakým způsobem se každodenně dopravujeme. Začněme tedy rovnou tím.

Zde je možné opřít se o data Českého statistického úřadu a sčítání obyvatel v roce 2021, kde jedna z otázek byla i na způsob přepravy do zaměstnání. Jak se tedy obyvatelé našeho města dopravují do svého zaměstnání? Jak vidno, automobilová doprava zcela dominuje. Představuje nadpoloviční většinu veškeré dopravy do zaměstnání, a to dokonce i v rámci obce. Doprava pomocí městské hromadné dopravy je v těsném závěsu, ta dominuje do okolních obcí, zejména do Prahy.

Pěší doprava dominuje především v rámci obce a zajímavá jsou dvě další čísla. Autobusová doprava osobní představuje především firemní autobusy svážející zaměstnance, její podíl je u nás velmi vysoký. Naopak naprosto zanedbatelný je podíl vlakové dopravy a velký potenciál má cyklodoprava, kde se pohybujeme pod průměrem obcí s kvalitní cykloprostupností.

A kam jezdíme za prací a školou? Ze stejné statistiky sčítání plyne, že z cca 13000 pracujících či školu studujících obyvatel Brandýsa-Boleslavi jich necelá polovina pracuje/učí se ve městě, tudíž se dopravují v rámci města. Cca 1000 lidí se dopravuje v rámci našeho „okresu” a 4000 lidí vyjíždějí do Prahy. Pokud by vám číslo 13000 pracujících nesedělo se 7000 dopravovanými osobami denně z tabulky níže, máte bod za postřeh. Jen 6000 lidí dojíždí každý pracovní den, tedy alespoň 5x týdně a u velké části (cca 2000 lidí) nebyl údaj zjištěn.

Co tato čísla v praxi znamenají? Že rozhodně třetina, spíše více než polovina pracujících a studujících z našeho města dojíždí do Prahy a je pro ně rozhodující kvalita dopravy na Prahu. A s ohledem na poměr užívání automobilové dopravy a jiných typů dopravy je pro nás výhodné pracovat na podpoře všech jiných způsobů dopravy do Prahy, od posílení MHD až po zajištění bezpečného cyklospojení. To jsou totiž oblasti, na které má obec vliv a které se také projeví na požadavcích na parkování.

JAK JSME NA TOM DNES?

V rámci průzkumu se analyzovala povaha parkování a využívání území. Tím se nám město rozpadlo do několika podoblastí souvisejících s využíváním území a tím i způsobem parkování.

Brandýs se nám tak rozdělil na 13 oblastí a Boleslav na devět oblastí.

K těmto oblastem jsme si vztáhli jejich rozlohu a tím jsme se dostali k rizikovému faktoru, hustotě obyvatel. Čím více lidí v místě, tím hůře se zpravidla parkování řeší samospádem. Ve Staré Boleslavi jsou čtyři taková místa, kde počet obyvatel na hektar plochy převyšuje 20.

V Brandýse je takových oblastí sedm, z toho tři se zcela kritickou hustotou. Jde o historické jádro města kvůli těsnému sousedství se sídlištěm, dále pak oblast Spořilova zahrnující území kolem Martinovské až po Brázdimskou, tedy včetně sídliště BSS. A pak především samotné sídliště (označené jako oblast U Nádraží), kde je hustota úplně kritická, oblast Královic a Vrábí.

Hustota obyvatel by nebyla dramatickým ukazatelem, pokud bychom k ní nepřidali ještě právě počet parkovacích míst.

PŘEPLNĚNÉ SÍDLIŠTĚ U NÁDRAŽÍ

S ohledem na rozsah článku se nelze detailněji podívat na celé město. Věřím ale, že bude zajímavé ponořit se hlouběji do dat na jednom konkrétním příkladu, jímž je právě sídliště v Brandýse. Zde podle sčítání existuje 1161 legálních parkovacích míst, tedy takových míst, která splňují definici podle zákona 361/2000 Sbírky.

Průměrně je zde ale v noci zaparkováno 1231 vozidel. To je způsobeno tím, že řada z nich parkuje na místech, jež nejsou k parkování určena. Domníváme se, že je tu přitom 1277 „legalizovatelných” parkovacích míst. V oblasti je přitom 1523 obydlených bytů a bytových jednotek, tedy zdaleka ne každý obyvatel sídliště má automobil nebo je schopen jej parkovat jinde, například i v soukromé garáži. Přes den se sídliště podle očekávání uvolní, jenže ve skutečnosti je 76 % parkovacích ploch nadále využito. Velká většina automobilů zde tedy parkuje dlouhodobě a nepoužívá je k dojíždění za prací. Tím ale také nemusí být tolik při ruce a bylo by možné u velké části těchto automobilů akceptovat delší docházkovou vzdálenost.

Tato čísla ovšem neznamenají, že sídliště „je vcelku v pohodě”.

Tak za prvé, do počtu parkovacích míst je započítán parkovací dům u nádraží (300 míst), kde je ale průměrná vytíženost kolem 80 aut. Za další, řada „legalizovatelných” parkovacích míst znamená stavební změny, které jsou drahé a není jisté, kdy si je budeme moci dovolit. A za třetí, taková opatření by byla na úkor jiných změn, například rozšíření počtu odpadových stání či chodníků. Ve skutečnosti sídlišti velké množství parkovacích míst chybí a šance, že by se dala vybudovat před vchody jednotlivých domů, jak by si obyvatelé přáli, je pramalá.

ZAVEDENÍ ZÓN

Po pravdě, sídliště právě prochází samostatným posuzováním, protože zde je situace nejhorší a v rámci města i hustotou obyvatel a vozidel unikátní. Sídliště se zkrátka nestavělo s tím, že by v něm někdy tolik aut mohlo parkovat, a dostat je sem je nereálný úkol. Ani nevíme, jestli bychom to chtěli, takové bydlení by se nelíbilo nikomu.

A jsou tu i peníze. Pokud bychom uvažovali, že v oblasti chybí kolem 400 parkovacích míst, byla by potřebná částka na jejich vybudování minimálně 50 milionů Kč. Spíše ale podstatně více, protože jednoduše přizpůsobitelná parkovací stání již byla postavena.

I proto v případě sídliště bude nutné sáhnout k regulaci parkování, tedy k zavedení parkovací zóny. Jak konkrétně budou vypadat podmínky, se právě zpracovává. Dá se ale čekat, že se zužitkují zkušenosti odjinud. Nižší poplatek bude pro obyvatele s trvalým pobytem v lokalitě za první automobil. Firmy a všichni ostatní si budou muset připlatit. Není výjimečné, že jeden byt je zde pronajat několika nezávislým osobám, které mají vlastní automobily parkující na sídlišti. K parkování více využijeme parkovací dům: parkování v něm může být levnější než parkovací karta pro druhé auto v rodině na sídlišti.

Zóny placeného stání podle průzkumu fungují dobře. Například právě na sídlištích, kde noční obsazenost parkujícími vozidly přesahuje 100 %, je po zavedení zón obsazenost poloviční. V žádné zóně placeného stání se obsazenost nedostává přes 75 %, vždy tam je možné najít parkovací místo. Lze namítnout, že zóny vytlačují automobily, jejichž majitelé nechtějí platit, za hranici zóny, to je ale problém především ulic na okraji zóny, protože chodit daleko se majitelům kvůli několika tisícikorunám nechce. Naopak je vidět, že v takových oblastech lidé opět obnovují soukromá parkovací stání na dvorcích a také garáže přestávají být skladišti a zase začínají sloužit k parkování automobilů.

A to je situace, ke které chceme dojít. Ti, kdo mohou, budou parkovat na svém, protože se jim to vyplatí. Ti, kdo nemají vlastní vhodné parkování, zváží, kolik automobilů skutečně potřebují parkovat a jak daleko to k vozu musí mít, čemuž pak může odpovídat i cena parkování. Výstavba a údržba parkovacích míst není vůbec levná záležitost a obec bude muset tyto náklady přenést na ty, kdo je způsobují, tedy na majitele automobilů. Dokud byla automobilů třetina, šlo tyto náklady zaplatit z „obecního”, ale ta doba je dávno pryč.

Obec zároveň vytvoří nová parkovací stání tam, kde to bude ekonomické. Přednost při plánování bude mít řešení parkování našich občanů, zásobování provozoven a také plynulost dopravy, jak automobilové, tak pěší a jiné.

Což také znamená, že bude větší tlak na dopravní a parkovací kázeň. Dnes je zcela běžné parkovat na chodnících, což je ale nepřípustné. Zaprvé to není bezpečné, zadruhé nejsou chodníky absolutně přizpůsobeny těžkým vozům a ty je pak ničí. Bohužel je také běžné stání v zeleni, jakkoliv je zakázané. Městská policie by nedělala nic jiného, než kontrolovala parkování. Bude potřeba využívat automatizované postupy, například snímací automobil. Ten město projede, incidenty zdokumentuje a patřičné viníky upozorní. Při dlouhodobém ignorování předpisů také pokutuje.

Jak bude celý systém parkování vypadat, teprve uvidíme a včas jej občanům představíme. Některé jeho základní kontury, tedy podstatné rozšíření parkovacích zón a zpoplatnění parkování v nich, jsou ale nevyhnutelné.

Článek byl převzat z Městských listů. Titulek je redakční. Fotografie je ilustrační.